5月22日，国泰航空CX156航班，由澳洲布里斯班飞往香港。

在距离香港约两小时航程时——也就是相对临近降落、但还没有进入下降阶段——飞机突然遭遇一次剧烈的气流颠簸，持续大约几秒钟，多名旅客在外网形容像“自由落体”“坐跳楼机一样掉下去”。

发生颠簸的那一刻，客舱机组正在头等舱和商务舱发餐、经济舱也在准备餐食，颠簸导致餐车甩飞、天花板部分掉落、客舱里一地狼藉，眼罩、杂物、食物碎屑满地都是。

颠簸导致10人受伤，其中6名乘务员、4名旅客。

从落地后的现场画面看，至少一名乘务员颈部佩戴了颈箍固定，可见当时冲击力度之强。

香港机场在接到通报后，提前启动应急预案，多辆救护车在机坪待命，落地即开始救治，约8点15分前后伤者陆续转运到医院。

有一位来自香港的女士在接受《香港01》采访时说到：“飞机先轻微震动了几下，然后安全带信号灯亮起，大约几秒后，就有突然掉下去的感觉，慢飞机的人都在大叫，持续了大概几秒。”

这其实也可以说明，机组对气流不是完全没有感知，灯号是来得及打的，但几乎是同时——不过这也是典型的晴空颠簸（CAT）特征，没有降水、雷达探测不到，预警窗口极短。

国泰目前确认了航班遭遇气流、伤亡数字、送医情况，强调“顾客和机组人员的安全是国泰航空的首要考虑”，没有提航路是否经过已知颠簸区、机组的预判过程等，这些目前外部都还看不到细节。

我想了一下，近几年的严重颠簸，除了国泰这次，上次是新加坡航空在2024年5月21日的SQ321航班。

那是从伦敦希思罗飞新加坡樟宜的红眼航班，机上211名乘客、18名机组。

飞机原定在新加坡时间下午3点多落地，但在距离目的地还有约三小时航程时，途经缅甸西南部、靠近安达曼海上空，正以37000英尺、0.84马赫的速度巡航。

然后飞机在不到20秒之内经历了一次极端的垂直加速度变化。

2026年5月19日，也就是国泰此次颠簸事件的前几天，TSIB（新加坡运输安全调查局）公布了飞行数据复盘，里面写到：

飞机在17秒之内从+0.44G升到+1.57G，紧接着几秒内从+1.35G急转为-1.5G，再反弹到+1.5G——也就是说在0.6秒里G值变化了2.85，整个过程里有一次5秒内下坠178英尺的剧烈骤降。

0.6秒，2.85G的变化值，这不是一般人能够承受的了的。

这一组数据如果换成直观的感受，就是当时还没系安全带的旅客和机组被直接抛向天花板，又被甩回地面或座椅扶手，餐车、餐盘、行李在客舱里飞的到处都是。

一名73岁的英国人Geoffrey Kitchen在事件中去世，初步判断与剧烈颠簸导致心脏不堪重负有关。

航班随后紧急备降泰国曼谷素万那普机场，于当地时间下午3点45分落地。最后伤亡口径是1死79伤，这也是十几年来全球民航伤亡最严重的一次颠簸事件。

事故发生当天，整个行业都默认这是一次“经典晴空颠簸”——飞机突然掉下去，飞行员事先什么也看不到。但TSIB前几天给出的最终报告，并不能完全支持这一判断。

“这不是经典的晴空颠簸，是对流性颠簸。”

原文用的词叫“convectively induced turbulence”，意思是这次颠簸的源头是一团迅速发展的积雨云，云内产生了强烈的上升气流和下沉气流。

这种对流性扰动，可以在云体之外的几千英尺上方、或者云侧方32公里以内被遇到——也就是说，飞机不需要直接钻进云里，只要从云顶之上或者云侧“近场”擦过，就有可能被影响到。

但据TSIB的调查，当时在同一空域附近飞行的另外三架航班，飞行员用肉眼就能看到大片云层，自己估计云顶高度在35,000到50,000英尺之间，主动绕飞规避了。

它们用的气象雷达型号与SQ321不同，但SQ321的机组事后回忆，无论是雷达显示还是目视检查，前方都“一片晴朗”。

因此TSIB的调查人员表示“无法理解为何涉事航班的机组没有看到那一大片云”。

同时披露了一条耐人寻味的维护记录——事发前6天，也就是2024年5月15日，同一架飞机上的同一套气象雷达就曾出现过未能显示天气事件的情况。

报告由此留了一句话：“不能排除”雷达异常的可能性。

报告另外提到，新航在2023年5月到2025年7月之间执行的约29,000个航班里，超过100次报告了和天气有关的雷达问题，其中有3次发生在SQ321出事的同一区域。

至于机组的处置，TSIB的评价是中性的：在毫无预警的情况下，“机组的应对在当时的情况下是可以适当理解的”。

报告还给出了几条改进建议，其中一条是要求老旧机型加装气象雷达的录像功能——SQ321这架777-300ER是2008年交付的，本身没有这个功能，TSIB才会写下“无法理解为何机组没看到云”——因为没有录像，就没有办法还原当时雷达屏幕上究竟显示了什么。

事发之后，涉事飞机在一周后归队继续飞。

新航把客舱服务流程做了硬性调整：飞机遭遇气流时，立即停止客舱发餐服务——不过这条规则我们国内航司早就用了，只不过有时候旅客不太理解。

在赔偿层面，新航的处理是行业里少见的迅速，事件发生不到三周，2024年6月10日，新航就在官方渠道公布了赔偿方案：

轻伤乘客每人1万美元；伤势较重的乘客先给2.5万美元预付款，作为最终赔偿的一部分，后续根据每人具体情况单独谈；所有旅客全额退还机票；每人补贴1000新元用于离开曼谷之后的紧急开支；按照欧盟/英国相关规定另行补偿延误；受伤旅客的医疗费用由航司承担，并应要求安排家属赴曼谷探视。

这套赔偿方案在业内一直被当作样本来讨论。

毕竟“轻伤1万美金”的标准，放在全球都是罕见的——不过这个判断的背景是这次事件全球关注度极高，新航的舆情压力可想而知非常大，所以在赔偿上尽量不要再发生扯皮。

但赔偿这事情远没表面上那么干净。

这次大量旅客的索赔依据是《蒙特利尔公约》——这是国际航空运输领域处理旅客人身伤亡赔偿最重要的国际公约。

公约的逻辑是严格责任：在国际航班上出了事，承运人原则上要赔，除非能证明自己没有过错——并且公约创立的是排他性诉讼路径，旅客一旦走这套规则，就不能再以合同或者侵权之类的其他名义另开战场。

可公约一个被广泛讨论的局限是：它写明的是“bodily injury”（身体伤害）。

法院在判例中长期把它解释为只包括生理伤害，不包括纯粹的精神创伤——除非这种精神层面的损害，比如PTSD，能拿到专业医疗诊断书。

这对SQ321相当多被惊吓到不敢坐飞机、但没有外伤的旅客来说，意味着他们能拿到的，基本就是新航退还的机票费用，再想要更多就要继续打官司。

但是，根据蒙特利尔公约的规定，诉讼时效只有两年，事件是2024年5月21日发生的，TSIB的报告是2026年5月19发布的。

也就是说，留给旅客们的反应时间只剩一天。

英国一家律所的航空律师Peter Carter公开放话：

报告刚发布的时候，旅客们就应该“立刻去找律师”，而他本人已经代表的几名严重受伤的旅客，已经在伦敦高等法院对新航提起了人身伤害诉讼。

Peter Carter说的话里有一句比较尖锐：根据TSIB报告所披露的G值变化数据，按蒙特利尔公约新航应该对这些伤害负有法律责任，没有其他任何令人信服的抗辩理由。

但新航的保险公司安联（Allianz）在伦敦没有承认法律责任。

也就是说，事情现在的位置是：表面上新航处理迅速、慷慨、有担当，赔偿方案很慷慨；但落到那些真正受了重伤、需要长期医疗的旅客身上，预付的2.5万美金只是“一部分”，最终能赔多少，大概率仍要通过漫长的官司。

而国泰这次，刚刚启动调查，6月初据说会有初步报告，但从SQ321的节奏看，从颠簸到最终调查报告，整整两年。从赔偿到完全收尾，还要更久。

但我也想顺着这件事说几句更让人不安的事实。

英国雷丁大学有一位叫Paul Williams的大气科学教授，过去十几年一直在做一件事：用气候模型去推算全球高空气流变化对飞行颠簸的影响。2013年他第一次预测说，到2050年跨大西洋航线的颠簸会翻倍。。

到了2023年，他和团队拿着1979年到2020年整整四十年的真实气象数据回去复盘了一次，发现北大西洋上空一个典型位置，严重晴空颠簸的年度总时长从1979年的17.7小时增加到了2020年的27.4小时，涨了55%。，中度颠簸涨了37%，轻度涨了17%。

放眼全球，美国上空、欧洲上空、中东、南大西洋全都同步在涨。

原理倒也不难理解，二氧化碳的排放让大气变暖，赤道附近升温比两极更快，这种南北温差的变化让高空急流的风速变得更快、于是风切变变得更强——而风切变恰恰是产生晴空颠簸的源头。

ICAO在2024年的全球安全报告里也给了一个数据：那一年全球民航近四分之三的严重伤害事件，都是颠簸造成的。

所以SQ321、CX156不是孤例，也不会是结束。未来五年、十年，还会有更多类似的航班、更多类似的伤员、更多类似的“高空急坠”。

那么真正该被追问的，就不只是国泰这一次怎么收尾。

而是这十年累积的所有研究、所有事故报告、所有血的教训，民航业到底打算什么时候、按什么节奏，把这些变化落实到客舱SOP、机组培训、气象保障和旅客教育里去——这些事情不是开个会签个字就算完成的。

全球民航，都不应该当作看不见。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥